プロローグ

事故は転倒脱線
　しかし、この推定はまったくの間違いであったことが判明する。事故調（航空・鉄道事故調査委員会の鉄道部会）の何度目かの発表では、カーブの外側にはいくつかのフランジ痕が認められたが、内側には認められないという。
　さらにその後、脱線が先ではなく、転倒が先にあり、車体に引きずられて台車が浮いたために脱線した転倒脱線であると発表した。その証拠にマンションから２本目の架線柱に車体やパンタグラフの当たった跡が認められるとし、その写真も公開した。
　それを聞いたとき、いったいどのくらいの速度でカーブを通過したのかと疑問が湧いた。国鉄の計算式をあてはめると136キロだが、ＪＲ西日本によれば133キロであるという。それほどの高速を出していたのかと驚いてしまう。ところが、このときの発表では非常ブレーキをかけたときの速度は108キロとされていた。
　しかし、カーブの外側への転倒脱線は130キロを上回る速度を出さなければ起らない。もしくは軽量のボルスタレス台車のせいで、もっと低い速度であっても起こったのかのいずれかである。
　転倒脱線の要因としては曲線半径と速度によるものがほとんどで、乗り上がり脱線とくらべて、他の要因は二の次であるとされる。
　しかし、その後、台車の左右に各１個ある空気バネのうちカーブの外側のほうが収縮し、内側のほうが膨らんだため、車体が外側に傾いて転倒脱線を起こしたと説明された。空気バネの撓みも大きな要因として加わったということである。
　これはボルスタレス台車に特有のものである。要するにボルスタレス台車が要因であることを示唆している。ところが鉄道業界ではボルスタレス台車の導入を推進してきたので、ボルスタレス台車が危険であるとは言いにくい、あるいは言いたがらない雰囲気がある。
　ところが筆者は当初からボルスタレス台車に疑問を持っていたし、台車メーカーや一部の関係者で、あまりよろしくないどころか、危険と言う人までいた。
　ボルスタレス台車であっても車軸のところにある軸バネに撓みを持たせて、ここでも曲がりやすくしているものもある。しかし、新快速用の223系やその前の221系にはそれがあっても、207系にはないように見える。
　事故の当日から少し前の４月12日前後と16日にも筆者は大阪を訪れて207系を見ているが、そのとき、どういうわけか207系の台車に目が行き、カーブ通過時に事故を起こさなければよいがと、なんとも言えない不安感を感じたのを憶えている。
　ともあれ事故調はボルスタレス台車が要因の一つと言いたげだったが、ボルスタレスのボの字も口にしていない。やはりタブーなのであろう。
　そして、カーブの手前で非常ブレーキをかけたと言ったかと思うと、衝突寸前にかけたかもしれないとか、事故電車が宝塚で折り返す前後にＡＴＳによるものか、運転士によるものかわからないが、何度も非常ブレーキがかかったとかの話が出てきて、運転士の心理状態を考える必要があるとの考えを示した。
　しかし、非常ブレーキを一度でもかける、あるいはかけられると、次には絶対にかからないようにするのが運転士の習性である。心理的な重圧をいくら強く受けていようとも、そうするはずである。
　事故調は車両は正常だったと早期に発表している。しかし、前の４両は大破しており、そう簡単に言えるものか疑問であるし、事故電車に乗っていて助かった人は事故を起こす前に異常な揺れがあったと証言している。
　非常ブレーキが何度もかかったからには、車両になんらかの異常があった可能性も捨てきれないはずである。
　ところで筆者はコメンテーターとしてテレビ局が作った悲惨な状況のＶＴＲを見続けただけでなく、現場に何度も訪れた。
　東京から新幹線に乗ると、大阪に近づくにつれて息苦しくなり、反対に現地を離れ、新幹線に乗って居眠りをすると、事故現場の悲惨な状況の夢を見てしまう。軽いＰＴＳＤ（心的外傷後ストレス障害）に陥ったように思えてならない。
　筆者はまだしもいい。しかし、事故にあわれた方、救助に携われた方、あるいはご遺族の方はもっと苦しい思いをされている。
　そういうことからも、この尼崎事故の真相を探り、どうすれば防げたのかを、次章から検証してみたい。それが亡くなられた方への鎮魂になり、ご遺族や関係者への慰めにもなると思う。